Quelques Carnets de Vol de Concorde

Le carnet de vol du F-BVFA, numéro de série 205

25/10/75 : Premier vol à Toulouse aux mains d'André TURCAT
19/12/75 : Livraison à Air France par les pilotes Guillaume TARDIEU et Pierre DUDAL
22/01/76 : Premier vol commercial Paris Rio en 6h17 de vol dont 4h12 en supersonique
12/02/76 : Premier vol commercial Paris Caracas en 5h03 dont 3h30 en supersonique
17/05/76 : Tournée américaine du Président GISCARD D'ESTAING, Washington, Dallas
24/02/76 : Premier vol sur Paris - Washington en 3h52 dont 2h40 en supersonique
03/01/77 : Vole en formation avec les Étendards de Landivisau pour le Crédit Agricole
24/05/78 : Transporte l'équipe de France de football à Buenos Aires
18/08/78 : Record de vitesse Paris Washington par Pierre CHANOINE
22/08/78 : Record de vitesse Paris New York par Fernand ANDREANI
28/04/79 : Inaugure la piste de Bâle Mulhouse
27/10/80 : Première grande visite, complètement démonté, il est passé aux rayons X
10/12/83 : Dernier vol d'instruction du commandant CHEMEL
21/03/84 : Voyage du président MITTERRAND à Washington
14/04/86 : Vol d'observation, à partir de New York, de la Comète de Halley
01/09/87 : MITTERRAND se rend au Québec pour le sommet de la francophonie
10/01/88 : Fait des baptêmes de l'air pour participer à la lutte contre le Cancer
03/10/91 : Fête la réunification de l'Allemagne à Berlin Schönefeld
14/12/91 : Transporte la flamme Olympique entre Athènes et Paris
09/05/93 : Se fait emballer comme un cadeau

17/11/93 : Réalise le seizième tour du monde pour Air France
14/06/95 : Offre des baptêmes de l'air à Nice pour le Rotary International
02/01/98 : Salue Fidel CASTRO à la Havane
31/01/02 : Reprend son certificat de navigabilité après l'arrêt des vols
12/06/03 : Fait le dernier vol avec passagers New York - Paris
30/06/03 : Se retire à Washington dans le plus grand musée du monde

Le Concorde F-BVFA a 17 824 heures de vol et 5874 atterrissages.

Le carnet de vol du F-BVFB, numéro de série 207

06/03/76 : André TURCAT le pilote pour son premier vol

27/03/82 : Fait le dernier vol Caracas - Paris

01/04/82 : Et assure aussi le dernier service commercial sur Rio

23/04/84 : Transporte Herbert von KARAJAN à Salzbourg

02/08/84 : Assiste au lancement de la fusée Ariane III à Cayenne

12/09/85 : Vol mouvementé de François MITTERRAND à Cayenne et à Mururoa

15/09/85 : En vol avec François MITTERRAND vers Tokyo la nuit de Tchernobyl

02/05/87 : A bord en smoking et robe longue pour l'opéra Aïda à Louxor

17/09/87 : Vol record aller et retour Nouméa avec Jacques Chirac

16/10/87 : Premier mariage à bord au-dessus du Pacifique, elle dit oui à Mach 2.0

17/06/88 : Fait la promotion du cognac Remy Martin

16/07/88 : Visite la côte Ouest : Vancouver, Seattle et Honolulu

21/09/88 : Premier tout du monde, le neuvième pour Air France

01/08/89 : Dernier vol du capitaine Pierre GRANGE, également pilote d'essais

25/10/89 : Fait un petit clin d’œil à Édouard CHEMEL qui fait son dernier vol

19/06/90 : Commence une longue mise à l'écart qui va durer 4 ans

15/06/97 : Sort de sa grande visite d'entretien qui a coûtée 52 millions de franc (environ 8 millions d'euro)

18/01/01 : Il est loué à Airbus pour une séries de test à Istres

25/02/01 : Premier à recevoir des liners de protection réservoirs

30/08/01 : Participe à la qualification des équipages à Chalons Vatry

06/09/01 : Premier Concorde à reprendre son certificat de navigabilité

09/09/01 : Pour la première fois il est piloté par Béatrice VIALLE à Châteauroux

29/10/01 : Premier Paris - New York avec des passagers invités

03/06/03 : Ferme définitivement la ligne de New York avec des passagers invités

24/06/03 : Vole vers Baden - Baden pour le début de son chemin de croix

18/07/03 : Quitte Baden - Baden sur un camion pour être embarqué sur le Rhin

19/07/03 : Débarque à Speyer et remonte en camion pour le musée de Sinsheim

Le Concorde F-BVFB a 16 443 heures de vol et a 4858 atterrissages.

Les grandes dates de l'histoire de Concorde avant sa mise en ligne

1962 : L'année du lancement de Concorde. Le 20 novembre le nom "Concorde" est suggéré par Timothy CLARK, 16 ans, fils du responsable des ventes de British Aircraft Corporation. Le 29 novembre la France et la Grande Bretagne signent, à Londres, l'accord historique pour le lancement du programme.

1964 : Concorde évolue. Le 6 mai, Beyrouth, Sud-Aviation et BAC présentent les modifications apportées à Concorde à la demande des compagnies. Il pourra transporter 130 passagers, c'est l'avion de série.

1966 : Concorde prend forme. Le 1er avril débute l'assemblage du 001 à Toulouse et le 1er juin à Melun-Villarache débute des essais au banc du réacteur Olympus 593 B et de l'ensemble d'éjection.

1969 : Concorde décolle et passe le mur du son. Le 2 mars à Toulouse, premier vol du 001, F-WTSS, aux mains d'André TURCAT et 9 avril à Filton, premier vol du 002 aux mains de Brian TRUBSHAW. Le 29 novembre Valéry Giscard d'Estaing, ministre des finances vole à bord du 001, c'est le premier passager de Concorde. Le 1er octobre Jean PINET réalise le 1er vol supersonique de 001 et le 10 novembre, le commandant Maurice Bernard devient le premier pilote d'Air France aux commandes de Concorde.

1970 : Concorde vole à Mach 2.00. Le 4 novembre à Toulouse, le 001 reste 1h20 en supersonique.

1972 : Les premières commandes officielles : le 28 juillet : à Paris et à Londres pour Air France et British Airways.

1973 : Concorde vole dans une éclipse. Le 30 juin à Fort Lamy, le 001 vole pendant 74 minutes dans l'éclipse de Soleil  au-dessus de l'Afrique, ce record de durée ne pourra être battu qu'en 2150

1974 : Les premiers records de Concorde. Le 5 juin : Paris - Rio - Paris, 18.300 km, dans la journée en 11h30 et le 17 juin le F-WTSA décolle de Boston vers Paris au moment où un 747 décolle de Paris vers Boston, Concorde fait l'aller retour, 11.060 km en 6h18, avant que le 747 ne se pose à Boston.

1975 : Première livraison de Concorde. Le 9 octobre à Paris il reçoit le certificat de navigabilité de type n°78 et le 19 décembre Air France reçoit son premier Concorde, le F-BVFA.

1976 : Mise en ligne de Concorde. Le 21 janvier premières liaisons commerciales, Air France vol de Paris à Rio et British Airways de Londres à Bahreïn.

L'histoire de Concorde à partir de 1976 se trouve dans le carnet de vol de chaque appareil.

Caractéristiques Techniques de Concorde

Le Concorde est un avion supersonique à aile delta et dérive centrale. De ligne générale très effilée, il est propulsé par quatre réacteurs Rolls-Royce Olympus 593 installés dans deux paires de nacelles accouplées sous les ailes. Son fuselage, presque aussi long (62,13m) que celui des gros porteurs (70,51m pour le Boeing 747), est beaucoup moins large (2,87m contre 5,80m)

Envergure : 25,56m
Longueur : 62,13m
Hauteur : 12,22m
Largeur intérieure de la cabine : 2,63m
Type de moteur : Rolls-Royce Olympus 593
Poussée au décollage : 17,4 tonnes X 4
Poids maximum au décollage : 185 tonnes
Poids maximum à l'atterrissage : 111 tonnes
Capacité carburant : 96 tonnes
Nombre de sièges : 92
Volume des soutes : 19m3
Rayon d'action : 6500km
Vitesse de croisière : Mach 2,02
Altitude de croisière : Entre 15 000 et 20 000m
Longueur de piste au décollage : 3 600m (au poids maximum)
Longueur de piste à l'atterrissage : 2 200m (au poids maximum)
Équipage : 3 navigants techniques, 6 navigants commerciaux
Durée de voyage comparée : 3h55 pour Concorde, 7h45 en subsonique.

DORNIER Do335A-12

Tous les espoirs de la Luftwaffe de faire du bimoteur Donier Do335 son principal appareil de combat s'effacèrent lorsque son déploiement en unité fut prématurément stoppé par la fin de la 2ème G.M. La particularité principale de cette machine polyvalente était sa configuration à deux moteurs installés dans le fuselage et entraînant chacun une hélice, respectivement tractive et propulsive. Cette conception vraiment révolutionnaire lui permettait d'atteindre l'incroyable vitesse de 760 km/h. Cependant, le pilotage demandait beaucoup d'expérience et de doigté en particulier pour le décollage et l'atterrissage durant lesquels la dérive inférieure de l'empennage cruciforme et l'hélice arrière cognaient souvent contre la piste. C'est pour cette raison que fut développée à partir du chasseur bombardier monoplace A-1 la version A-12 biplace d'entraînement. A l'origine, il était prévu de n'en produire que très peu. Cependant suite aux très nombreux accidents enregistrés durant les vols d'essais du A-0 et le besoin d'instruire correctement les pilotes destinés à combattre sur Do335, il fut décidé de transformer les A-1 de milieu de production en A-12 d'entraînement. L'aspect bizarre du Do335 était encore accentué sur le A-12 par l'adjonction d'un deuxième cockpit situé en arrière et plus haut que le poste de pilotage du monoplace. Cette bosse et le long museau de l'appareil amenèrent les pilotes à le surnommer "tamanoir", un animal au long groin. Sur les onze A-1 produits, huit devaient être transformés en A-12 mais ce fut le cas de seulement deux ou trois. Au moins l'un de ces appareils fut transféré en Angleterre à la fin de la guerre pour expérimentation.

A 380

C'est au début des années 1990 que les dirigeants du consortium Airbus commencèrent à étudier la possibilité de réaliser un très gros - porteur à réaction capable d'emmener plus de 500 passagers et donc de concurrencer directement le Boeing 747. Les premières études ne débutèrent pas avant 1994, date à laquelle le projet reçut la désignation d'A-3XX. Après avoir un temps envisagé une configuration plutôt inhabituelle, avec un empennage à dérive double et fuselage à très forte section, on en revint finalement à un concept plus classique, monodérive, mais équipé de deux ponts superposées. La réalisation des premiers éléments débuta en 2002, plus de 6000 personnes travaillant sur ce projet chez les différents intervenants. L'une des caractéristique de ce programme est précisément les liens très étroits qui existe entre les différents site de fabrication, qui peuvent partager leurs informations en temps réel grâce au système ACE (pour Airbus Concurrent Engineering) sur lequel toutes les données sont instantanément mises en ligne.

Les premiers sous-ensembles purent être assemblés en 2003, date à laquelle la désignation définitive de l'avion, A-380, avait été choisie. Cette rupture dans le système de numération Airbus possède une signification particulière puisque le "8" est destiné à rappeler la forme du fuselage, bilobé. Celle-ci avait été choisie afin d'accroître la capacité d'emport tout en réduisant les coûts par rapport à une conception classique. Dans les premiers mois de 2004, les premiers éléments commencèrent à sortir de leurs usines de fabrication et à être livrés, notamment par barges, sur le site "Jean-Luc Lagardère" nouvellement créé de Toulouse-Blagnac où est effectuer le montage final. La partie avant du fuselage quitta ainsi Hambourg en janvier et fut acheminée par bateau jusqu'à St-Nazaire, le transfert à Toulouse étant réalisé par route. A cette occasion, un navire spécifique, le "Ville de Bordeaux" avait été construit en Chine, par les chantiers navals de Nakin.

La dérive, réalisé en Espagne en même temps qu'une partie de l'épine dorsale de l'avion, fut envoyée à Stade, en Allemagne, en février afin d'y recevoir ses éléments complémentaires, et notamment le gouvernail. En mars, c'est la partie centrale du fuselage qui quitta l'usine de St-Nazaire après avoir été peinte, équipée et essayée, tandis que le site de Broughton sortait également sa première voilure complète. Au total, seize sites de construction sont répartis dans toute l'Europe, auxquels s'ajoutent l'usine indonésienne IPTN chargée d'une section de la voilure et l'Indien Hindustan de Bangalore, qui s'occupe des portes de la cabine.

Le premier prototype de l'A-380 (MSN -Manufacturial Serial Number-001 F-WWOW) fut officiellement dévoilé au public le 18 janvier 2005, revêtu de nouvelles couleurs spécialement créées pour l'occasion et le vol inaugural eut lieu, devant des milliers de spectateurs, le 27 avril suivant. Depuis cette date, une campagne d'essais en tout genre a été menée, d'abord en Extrême-Orient et en Australie en novembre 2005 (vols de longue durée), puis en Colombie au début de l'année suivante afin de tester les réactions de l'appareil sur des aéroports situés en haute altitude, l'A-380 effectuant pour l'occasion sa première liaison transatlantique. Au début de 2006 eurent lieu des essais en environnement polaire, le premier prototype, portant les couleurs de la Singapore Airlines, le premier client de l'appareil, étant à cet effet envoyé à Iqaluit (Nunavut).

A l'heure actuelle, 4 appareils ont été effectué leur vol inaugural, dans un ordre d'ailleurs différent de leur ordre de construction. Le quatrième (MSN 004 F-WWDD) a pris l'air le 18 octobre 2005, et fut le premier à effectuer les tests d’accueil et de maintenance en ligne à l'aéroport de FRANCFORT le 29 du même mois. Le troisième (MSN 003 F-WWSA) a volé en novembre de la même année et le septième (MSN 007 F-WWSD) en février 2006.

Une quinzaine de compagnies se sont portées acquéreurs de l'A-380, dont les livraisons ont été retardées de six mois par rapport au programme initial et débuteront dans le dernier quart de 2006. Les premières machines iront à Singapore, comme on l'a dit, puis seront respectivement attribuées à la Qantas et à Emirates. Pour l'heure, seul un dérivé du "Super Jumbo" est prévu, une version "tout cargo" désignée A-380F, pouvant emporter 150 tonnes de fret sur 10 500 km de distance et dont les premiers essais devraient débuter en 2008.


CARACTÉRISTIQUES :

Motorisation :
Quatre turboréacteurs : Rolls-Royce Trent 900 développant 31.780 kgp (Premier vol et choix Lufthansa) ou Engine Alliance GP7200 développant 37.230 kgp (Choix Air France)

Dimensions :
Envergure : 79,80m
Longueur : 73,00m
Hauteur : 24,10m
Diamètre du fuselage : 7,14m
Largeur max. cabine : 6,58m
Longueur cabine : 49,90m
Diamètre des réacteurs : 3,70m
Poids à vide : 277 000 kg
Poids maxi au décollage : 560 000 kg
Poids maxi à l'atterrissage : 386 00 kg
Carburant : 310 000 litres
Train d’atterrissage : 22 roues

Performances :
Autonomie : 15 000 km
Plafond pratique : 13 100 m
Vitesse de croisière : Mach 0.85 soit 289 m/s ou 919 km/h
Vitesse opérationnelle maxi : Mach 0.89 soit 299m/s ou 951 km/h
Consommation : 18000 litres/heure

Divers :
Equipage : 2 + équipage commercial
Accès : 16 portes 
Aménagement de la cabine : deux ponts, deux allées par pont
Nombre de passagers : 555, en configuration trois classes (maximum 853 en charter)

AC - 47 Spooky

Pendant la guerre du Vietnam, l'U.S. Air Force a constaté la nécessité d'attaquer les bases Vietcong avec des avions relativement lents mais équipés d'un armement lourd. Le premier avion modifié pour ce type de missions fut le Douglas C-47 Dakota. L'armement comprenait généralement 3 canons de 7,62 mm. Cependant il fut parfois équipé de canons de 20 mm. Ces canonnières équipées d'appareils électroniques modernes et n'ont pratiquement été engagés que lors de missions nocturnes.

MiG 15

Fondé le 25 décembre 1939, le bureau d'étude technique Mig (l'acronyme des noms de famille des ses dirigeants Artjom Mikoyan et Mikhail Gurevich) produisit des conceptions aéronautiques pendant la Grande Guerre patriotique (la Deuxième Guerre Mondiale) mais seul le Mig-3 fut fabriqué. Après la guerre, le développement du MiG-15 fut influencé par la recherche allemande sur le Focke Wulf Ta-183 prise par les Soviétiques, et notamment l'aile en flèche à 35 degrés et la décision de se servir d'une copie russe du moteur Rolls-Royce Nene.

Le MiG-15 prit son premier vol en décembre 1947 et reçut l'autorisation de production en novembre 1948. Entré en combat pour la première fois pendant la guerre de Corée, l'avion surprit les pilotes des chasseurs des Alliés qui furent consternés par sa vitesse ascensionnelle et son rayon de braquage infiniment supérieurs. Ce fut seulement l'arrivée du North American Sabre F-86 qui fit peser la balance du pouvoir aérien en faveur des Alliés. En dessous de 8.000 mètres le Sabre surpassait le MiG dans presque tous les domaines sauf la vitesse de montée et remportait la victoire la plupart du temps. Utilisé par les pays du pacte de Varsovie ainsi que par la Corée du Nord, le MiG était fabriqué sous licence en Pologne, Tchécoslovaquie et en Chine.

Longueur : 10,11 m
Envergure : 10,08 m
Hauteur : 3,70 m
Armement : 2 canons de 23 mm, 1 canon de 37 mm

MQ - 1 A/B Predator

Au milieu des années 1990 eurent lieu les premiers vols opérationnels du MQ - 1 Predator, le plus célèbre engin aérien sans pilote du monde. Le predator est conçu pour mener des missions de reconnaissance derrière les lignes ennemies, sans mettre en péril les vies d'un pilote ou d'un équipage. Il est piloté depuis une station de contrôle au sol au moyen d'un guidage par satellite de haute technologie. Ses équipements de reconnaissance incluent un capteur infra-rouge et un radar haute résolution à ouverture synthétique. La cellule aérodynamique comporte un empennage en V inversé caractéristique. L'hélice est installée à l'arrière. La masse réduite (un peu plus d'une tonne) du Predator lui confère une très grande autonomie et lui permet de rester longtemps au dessus de ses objectifs. La version MQ - 1 peut être également employée pour l'attaque de précision de cibles terrestres. Pour cela, il peut emporter par exemple deux missiles AGM-114 Hellfire à guidage laser.

LOCKHEED F-117A NIGHTHAWK

Depuis le début de la "guerre froide", les États-Unis ont toujours été confrontés aux systèmes de radar et missiles sol-air adverses. C'est pourquoi l'US Air force s'intéressera très tôt à la technologie furtive et demanda au département Projets Secrets "Skunk Wolks" de la firme aéronautique Lockeed de plancher sur le sujet. le but de la technologie furtive est de rendre un appareil indétectable par les radars ennemis. Le F-117A Nighthawk fut le premier chasseur furtif (Stealth Fighter) à entrer en service dans l'USAF .C'est appareil est resté secret pendant longtemps avant que le département de la défense n'en publie une photographie en 1988. Comparer aux chasseurs modernes conventionnels, le F-117A une apparence très étrange avec un fuselage a facettes, un empennage en V très efficace, des ailes de faible superficie. De plus, la cellule est entièrement recouverte d'une peinture noire spéciale absorbant les ondes radar. Le F-117A fut utilisé opérationnellement pour la première fois durant la Guerre du Golfe. Un petit nombre d'appareils effectua des attaques surprises sur des centres de communication et le quartier général de l'armée de l'air irakienne. Aucune perte ne fut enregistrée malgré une défense ennemie très dense. A cette occasion, le F-117A a fait preuve de son efficacité en larguant des bombes laser GBU-27 avec une précision chirurgicale. Ces opérations fortement médiatisées ont fait découvrir le F-117A à un grand public médusé. Le F-117A a prouvé le bien fondé et l’efficacité de la technologie furtive.

Dassault RAFALE M

Le Rafale est un avion de combat biréacteur ultramoderne polyvalent conçu en fonction du siècle prochain. Il réunit en un seul appareil toutes les possibilités de missions qui sont normalement dévolues à plusieurs types différents. Le Rafale M est la version aéronavale, conçu pour porte - avions, son train d’atterrissage a été renforcé pour les décollages par catapulte. Propulsé par 2 turboréacteur SNECMA M 88-2 ( poussée 75 kn chacun ), le Rafale atteint lavitesse de Mach 2. Du fait de sa grande autonomie, de sa charge utile impressionnante, de son contrôle tir ultra précis et de sa résistance aux dommages, le Rafale offre une efficacité en mission difficilement égalée. Il est sans doute le meilleur appareil de combat du monde, capable de remplir avec succès aussi bien des missions air - sol que des vols d'interdiction aérienne. Le premier appareil sera livré à la Marine Nationale en 1999.

F4U - 4B Corsair

Le Corsair est l'avion le plus connu de la Seconde Guerre Mondiale. Il a combattu avec les diverses Forces Aériennes utilisées par les Japonais et toutes celles du Pacifique. Après la guerre, il fut mis de côté ainsi que d'autres en attente d'une démolition pour remplacer la Force Aérienne. En 1950 lorsque le conflit Coréen a éclaté plus d'une centaine de pièces furent réutilisées pour le combat des Forces Nord - Coréennes. Le Corsair reste toujours un avion robuste sur lequel on peut compter, supérieur au premier, plutôt délicat qui fut vers la fin "l'envergure de vie du Corsair".

Détails Techniques :

- Envergure : 12,50 m

- Longueur : 10,16 m

- Vitesse maximum : 642 km/h

- Autonomie : 1900 km

- Armement : Canons : 4 x 20 mm, 10 x 127 mm air/sol rockets, 1-2 x 454 kg bombes.

P - 51 D MUSTANG

Le Mustang est l'un des avions les plus connus dans le monde et était sans aucun doute le meilleur avion d'attaque de la 2ème Guerre Mondiale. Il a été construit en un temps record en 1943 pour la campagne européenne et était apte à combattre le BF - 109s et le FW - 190s de la Luftwaffe Allemande. Il était utilisé contre les Forces Japonaises dans le Pacifique. Facilement manœuvrable et de portée notable, il a aussi prouvé qu'il était capable d'être un attaquant au sol redoutable, même si son moteur à refroidissement liquide était vulnérable aux armes ennemies. Pendant la Guerre de Corée, malgré les nouveaux Jets attaquants, il était largement utilisé pour les missions de support des troupes. Il était aussi quelques fois utilisé pour interrompre l'approvisionnement des lignes ennemies. Il combattit avec succès les MIG - 15 Jets de la Corée du Nord et de la Chine.

Détails Techniques :

- Longueur : 9,83 m

- Envergure: 11,28 m

- Hauteur : 3,71 m

- Vitesse max : 703 km/h

- Autonomie : 1,529 km

- Armement : 6 mitrailleuses 12,7 mm, jusqu'à 1000 kg de bombes et missiles.

F - 18 HORNET

Le Hornet F - 18, avion de chasse bimoteur monoplace, est produit en série pour la Marines et l'Infanterie de Marine des États  - Unis, du Canada, de l'Australie et l'Espagne. Avec une capacité de Mach 1,8 , soit presque deux fois la vitesse du son, il a remplacé le F - 4 Phamtom et le Corsair A - 7. Le Hornet fit son premier vol le 18 novembre 1978. Il fut conçu pour l'interception et l'attaque. En dehors de l'emploi étendu d'un
composé de graphite/époxie pour réduire le poids, l'avion est doté d'un crochet d'arrêt et d'ailes pliables. pour augmenter la manœuvrabilité, les ailes du Hornet portent de grands volets à extrémités directrices et dans les emplantures d'ailes, des plaques latérales qui se déploient le long du fuselage.

Données Techniques :

- Longueur : 17,07 m
- Envergure : 11,43 m
- Hauteur : 4,66 m
- Moteur : 2 Général Electric F 404 - GE de 7255 kgp
- Vitesse maxi : 1,8 mach
- Plafond pratique : 15300 m

Hawk Mk. 100

L'appareil d'entrainement Hawk est l'un des plus

grands succès commerciaux de l'industrie aéronautique britannique des 20 dernières années. Les versions les plus récentes sont celles de la série 100, des machines capables d'effectuer des missions d'attaque au sol à des coûts bien moindres que ceux d'appareils spécialisés plus complexes. Doté d'une voilure améliorée et capable d'emporter plus de charges offensives, le Hawk a été exporté dans des pays du Moyen - Orient et de l'Asie.

Spécifications Techniques :

- Longueur du fuselage : 12,42 m

- Envergure : 9,94 m

- Poids au décollage : 9100 kg

- Vitesse maxi : 1065 km/h
- Autonomie : 510 km
- Armement : 1 canon de 30 mm, 2 missiles air - air AIM - 9 Sidewinder, bombes et lance - roquettes jusqu'à 3000 kg.

SPITFIRE mk XVI

Par ses nombreux succès, le Spitfire demeure un des avions les plus célèbres de la Deuxième

Guerre Mondiale.
En 1943, pour accélérer la production de ces engins, les moteurs sont fabriqués aux États - Unis. Cela donne le modèle LF Mk

XVI, surnommé le roi des chasseurs.

Sa silhouette élégante se reconnaît à son aile rognée, à sa verrière genre goutte d'eau et à sa dérive plus élancée.