C'est
au début des années 1990 que les dirigeants du consortium Airbus
commencèrent à étudier la possibilité de réaliser un très gros
- porteur à réaction capable d'emmener plus de 500 passagers et
donc de concurrencer directement le Boeing 747. Les premières études
ne débutèrent pas avant 1994, date à laquelle le projet reçut la
désignation d'A-3XX. Après avoir un temps envisagé une
configuration plutôt inhabituelle, avec un empennage à dérive
double et fuselage à très forte section, on en revint finalement à
un concept plus classique, monodérive, mais équipé de deux ponts
superposées. La réalisation des premiers éléments débuta en
2002, plus de 6000 personnes travaillant sur ce projet chez les
différents intervenants. L'une des caractéristique de ce programme
est précisément les liens très étroits qui existe entre les
différents site de fabrication, qui peuvent partager leurs
informations en temps réel grâce au système ACE (pour Airbus
Concurrent Engineering) sur lequel toutes les données sont
instantanément mises en ligne.
Les premiers sous-ensembles purent être assemblés en 2003, date à laquelle la désignation définitive de l'avion, A-380, avait été choisie. Cette rupture dans le système de numération Airbus possède une signification particulière puisque le "8" est destiné à rappeler la forme du fuselage, bilobé. Celle-ci avait été choisie afin d'accroître la capacité d'emport tout en réduisant les coûts par rapport à une conception classique. Dans les premiers mois de 2004, les premiers éléments commencèrent à sortir de leurs usines de fabrication et à être livrés, notamment par barges, sur le site "Jean-Luc Lagardère" nouvellement créé de Toulouse-Blagnac où est effectuer le montage final. La partie avant du fuselage quitta ainsi Hambourg en janvier et fut acheminée par bateau jusqu'à St-Nazaire, le transfert à Toulouse étant réalisé par route. A cette occasion, un navire spécifique, le "Ville de Bordeaux" avait été construit en Chine, par les chantiers navals de Nakin.
La dérive, réalisé en Espagne en même temps qu'une partie de l'épine dorsale de l'avion, fut envoyée à Stade, en Allemagne, en février afin d'y recevoir ses éléments complémentaires, et notamment le gouvernail. En mars, c'est la partie centrale du fuselage qui quitta l'usine de St-Nazaire après avoir été peinte, équipée et essayée, tandis que le site de Broughton sortait également sa première voilure complète. Au total, seize sites de construction sont répartis dans toute l'Europe, auxquels s'ajoutent l'usine indonésienne IPTN chargée d'une section de la voilure et l'Indien Hindustan de Bangalore, qui s'occupe des portes de la cabine.
Le premier prototype de l'A-380 (MSN -Manufacturial Serial Number-001 F-WWOW) fut officiellement dévoilé au public le 18 janvier 2005, revêtu de nouvelles couleurs spécialement créées pour l'occasion et le vol inaugural eut lieu, devant des milliers de spectateurs, le 27 avril suivant. Depuis cette date, une campagne d'essais en tout genre a été menée, d'abord en Extrême-Orient et en Australie en novembre 2005 (vols de longue durée), puis en Colombie au début de l'année suivante afin de tester les réactions de l'appareil sur des aéroports situés en haute altitude, l'A-380 effectuant pour l'occasion sa première liaison transatlantique. Au début de 2006 eurent lieu des essais en environnement polaire, le premier prototype, portant les couleurs de la Singapore Airlines, le premier client de l'appareil, étant à cet effet envoyé à Iqaluit (Nunavut).
A l'heure actuelle, 4 appareils ont été effectué leur vol inaugural, dans un ordre d'ailleurs différent de leur ordre de construction. Le quatrième (MSN 004 F-WWDD) a pris l'air le 18 octobre 2005, et fut le premier à effectuer les tests d’accueil et de maintenance en ligne à l'aéroport de FRANCFORT le 29 du même mois. Le troisième (MSN 003 F-WWSA) a volé en novembre de la même année et le septième (MSN 007 F-WWSD) en février 2006.
Une quinzaine de compagnies se sont portées acquéreurs de l'A-380, dont les livraisons ont été retardées de six mois par rapport au programme initial et débuteront dans le dernier quart de 2006. Les premières machines iront à Singapore, comme on l'a dit, puis seront respectivement attribuées à la Qantas et à Emirates. Pour l'heure, seul un dérivé du "Super Jumbo" est prévu, une version "tout cargo" désignée A-380F, pouvant emporter 150 tonnes de fret sur 10 500 km de distance et dont les premiers essais devraient débuter en 2008.
CARACTÉRISTIQUES :
Motorisation :
Quatre turboréacteurs : Rolls-Royce Trent 900 développant 31.780 kgp (Premier vol et choix Lufthansa) ou Engine Alliance GP7200 développant 37.230 kgp (Choix Air France)
Dimensions :
Envergure : 79,80m
Longueur : 73,00m
Hauteur : 24,10m
Diamètre du fuselage : 7,14m
Largeur max. cabine : 6,58m
Longueur cabine : 49,90m
Diamètre des réacteurs : 3,70m
Poids à vide : 277 000 kg
Poids maxi au décollage : 560 000 kg
Poids maxi à l'atterrissage : 386 00 kg
Carburant : 310 000 litres
Train d’atterrissage : 22 roues
Performances :
Autonomie : 15 000 km
Plafond pratique : 13 100 m
Vitesse de croisière : Mach 0.85 soit 289 m/s ou 919 km/h
Vitesse opérationnelle maxi : Mach 0.89 soit 299m/s ou 951 km/h
Consommation : 18000 litres/heure
Divers :
Equipage : 2 + équipage commercial
Accès : 16 portes
Aménagement de la cabine : deux ponts, deux allées par pont
Nombre de passagers : 555, en configuration trois classes (maximum 853 en charter)
Les premiers sous-ensembles purent être assemblés en 2003, date à laquelle la désignation définitive de l'avion, A-380, avait été choisie. Cette rupture dans le système de numération Airbus possède une signification particulière puisque le "8" est destiné à rappeler la forme du fuselage, bilobé. Celle-ci avait été choisie afin d'accroître la capacité d'emport tout en réduisant les coûts par rapport à une conception classique. Dans les premiers mois de 2004, les premiers éléments commencèrent à sortir de leurs usines de fabrication et à être livrés, notamment par barges, sur le site "Jean-Luc Lagardère" nouvellement créé de Toulouse-Blagnac où est effectuer le montage final. La partie avant du fuselage quitta ainsi Hambourg en janvier et fut acheminée par bateau jusqu'à St-Nazaire, le transfert à Toulouse étant réalisé par route. A cette occasion, un navire spécifique, le "Ville de Bordeaux" avait été construit en Chine, par les chantiers navals de Nakin.
La dérive, réalisé en Espagne en même temps qu'une partie de l'épine dorsale de l'avion, fut envoyée à Stade, en Allemagne, en février afin d'y recevoir ses éléments complémentaires, et notamment le gouvernail. En mars, c'est la partie centrale du fuselage qui quitta l'usine de St-Nazaire après avoir été peinte, équipée et essayée, tandis que le site de Broughton sortait également sa première voilure complète. Au total, seize sites de construction sont répartis dans toute l'Europe, auxquels s'ajoutent l'usine indonésienne IPTN chargée d'une section de la voilure et l'Indien Hindustan de Bangalore, qui s'occupe des portes de la cabine.
Le premier prototype de l'A-380 (MSN -Manufacturial Serial Number-001 F-WWOW) fut officiellement dévoilé au public le 18 janvier 2005, revêtu de nouvelles couleurs spécialement créées pour l'occasion et le vol inaugural eut lieu, devant des milliers de spectateurs, le 27 avril suivant. Depuis cette date, une campagne d'essais en tout genre a été menée, d'abord en Extrême-Orient et en Australie en novembre 2005 (vols de longue durée), puis en Colombie au début de l'année suivante afin de tester les réactions de l'appareil sur des aéroports situés en haute altitude, l'A-380 effectuant pour l'occasion sa première liaison transatlantique. Au début de 2006 eurent lieu des essais en environnement polaire, le premier prototype, portant les couleurs de la Singapore Airlines, le premier client de l'appareil, étant à cet effet envoyé à Iqaluit (Nunavut).
A l'heure actuelle, 4 appareils ont été effectué leur vol inaugural, dans un ordre d'ailleurs différent de leur ordre de construction. Le quatrième (MSN 004 F-WWDD) a pris l'air le 18 octobre 2005, et fut le premier à effectuer les tests d’accueil et de maintenance en ligne à l'aéroport de FRANCFORT le 29 du même mois. Le troisième (MSN 003 F-WWSA) a volé en novembre de la même année et le septième (MSN 007 F-WWSD) en février 2006.
Une quinzaine de compagnies se sont portées acquéreurs de l'A-380, dont les livraisons ont été retardées de six mois par rapport au programme initial et débuteront dans le dernier quart de 2006. Les premières machines iront à Singapore, comme on l'a dit, puis seront respectivement attribuées à la Qantas et à Emirates. Pour l'heure, seul un dérivé du "Super Jumbo" est prévu, une version "tout cargo" désignée A-380F, pouvant emporter 150 tonnes de fret sur 10 500 km de distance et dont les premiers essais devraient débuter en 2008.
CARACTÉRISTIQUES :
Motorisation :
Quatre turboréacteurs : Rolls-Royce Trent 900 développant 31.780 kgp (Premier vol et choix Lufthansa) ou Engine Alliance GP7200 développant 37.230 kgp (Choix Air France)
Dimensions :
Envergure : 79,80m
Longueur : 73,00m
Hauteur : 24,10m
Diamètre du fuselage : 7,14m
Largeur max. cabine : 6,58m
Longueur cabine : 49,90m
Diamètre des réacteurs : 3,70m
Poids à vide : 277 000 kg
Poids maxi au décollage : 560 000 kg
Poids maxi à l'atterrissage : 386 00 kg
Carburant : 310 000 litres
Train d’atterrissage : 22 roues
Performances :
Autonomie : 15 000 km
Plafond pratique : 13 100 m
Vitesse de croisière : Mach 0.85 soit 289 m/s ou 919 km/h
Vitesse opérationnelle maxi : Mach 0.89 soit 299m/s ou 951 km/h
Consommation : 18000 litres/heure
Divers :
Equipage : 2 + équipage commercial
Accès : 16 portes
Aménagement de la cabine : deux ponts, deux allées par pont
Nombre de passagers : 555, en configuration trois classes (maximum 853 en charter)
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